— За красный квадрат не заходите. Сейчас буду заруливать самолёт.

Геннадий Васильевич Проценко берёт сигнальные жезлы и выходит на перрон. Несколько точных движений — и экипаж останавливает самолёт на отведённом месте.

Рядом на ветру колышется придуманный им ветроуказатель.

— Нужно учитывать направление ветра. Иначе выхлопные газы пойдут на трап, к пассажирам.

Так начинается встреча очередного рейса. Г.В.Проценко — начальник группы перронного обслуживания Стрежевского аэропорта. В авиации — 45 лет.

Когда ему было 17, он занимался в ДОСААФ, летал на Л-29 и получил допуск к самостоятельному вылету. Однако медицинскую комиссию не прошёл. После армии поступил в Омское лётно-техническое училище, где получил специальность авиатехника по авиационному радиоэлектронному оборудованию.

— Летать не получилось, но хотелось быть поближе к самолётам. Пусть не в небе, а на земле.

В Стрежевой приехал по распределению в марте 1981 года. Место работы выбрал сам: знакомые рассказывали о молодом строящемся городе. Как раз тогда сюда из Александровского переводили вертолёты Ми-8. Только в Стрежевом к вылету готовили по десять машин.

— Самое интересное — зимой. Приходишь, вертолёт мёртвый, просто железяка. Его надо оживить. Начинаешь постепенно прогревать: сначала балку, чтобы заработали радиостанции, потом кабину, приборы. Включаешь — «самолётики» на приборах кверху ногами. Потом горизонты начинают дёргаться и выравниваются. Значит, вертолёт ожил.

В мороз аккумуляторы снимали и хранили в тепле. Перед вылетом шесть батарей весом по несколько десятков килограммов нужно было установить обратно.

На базировках работали два специалиста. Один отвечал за планер и двигатель, Геннадий Васильевич — за радиоэлектронное, приборное и электрооборудование.

Когда у предприятия появились Як-42, Геннадий Васильевич переучился на новый тип самолёта. Эти машины выполняли рейсы по всему Советскому Союзу. На Як-42 он успел слетать в Ганновер и Анталью.

Раз в три года специалисты проходили подготовку в учебно-тренировочных отрядах. Проценко учился в Омске, Москве, Минске и Хабаровске.

Особенно запомнился лётчик В.Г.Шепелев. Владимир Григорьевич прежде сам работал техником и знал цену предполётной подготовке.

— Он единственный после посадки всегда говорил: «Ребята, спасибо за матчасть». Понимал, что значит подготовить вертолёт. С ним летать было не страшно.

Сегодня задача специалистов группы перронного обслуживания — встретить самолёт, проконтролировать заправку, закрытие дверей и люков, убрать конусы и проводить борт.

— Самое главное — осмотр. Нужно обойти воздушное судно и внимательно посмотреть, чтобы никто не отвлекал. Повреждения чаще всего случаются на земле.

Однажды после столкновения с птицей Геннадию Васильевичу пришлось менять фару на Ан-24. В другой раз он вовремя обнаружил гораздо более серьёзный дефект — повреждённую тормозную трубку.

Проценко подошёл к самолёту, пока ещё работала вспомогательная силовая установка, и в системе сохранялось давление. Из небольшого отверстия в металлической трубке била тонкая струя.

— Как будто иголкой прокололи. Если бы подошёл позже, уже ничего не увидел бы. Из Сургута вызвали специалиста, трубку заменили.

На перроне мелочей не бывает. Это касается не только технического состояния самолёта, но и безопасности.

Внимательно осматривают как воздушное судно, так и всё вокруг него. Был случай: Геннадий Васильевич оставил возле борта свой «дипломат», пока подключал наземный источник питания. Бесхозную вещь сразу заметили сотрудники авиационной безопасности, вызвали сотрудника транспортной милиции.

Перед вылетом они проверяют самолёт снаружи и внутри. В салоне с фонариками осматривают пространство под креслами: ни один посторонний предмет не должен остаться незамеченным.

Некоторое время Геннадий Васильевич оставался в группе один. Сейчас вместе с ним работают специалисты перронного обслуживания Александр Афанасьевич Решетников и Александр Сергеевич Быструшкин.

— Решетников давно в авиации: начинал в Стрежевском аэропорту, потом обслуживал вертолёты в Ельцовке. В первый день я расписал ему всё: на какую стоянку заруливать, как поставить самолёт по ветру. Один борт встретили вместе, следующий он уже сам. У Быструшкина хорошая техническая подготовка, красный диплом. Он взял на себя документы — а их у нас целый шкаф. Оба быстро прошли обучение и влились в работу. Ребята исполнительные, на них можно положиться.

От посадки до вылета Геннадий Васильевич остаётся рядом с самолётом. Когда двигатели запущены, он убеждается, что на пути нет людей и техники, и даёт экипажу сигнал выруливать.

— После вылета всё равно смотрю онлайн-табло. Спокойно становится, только когда самолёт садится в следующем аэропорту: значит, рейс завершился благополучно.